Viele Jahre lang versah der Motor einer in der Lancia-Szene recht bekannten Lancia Flavia Berlina pflichtbewusst und anstandslos seinen Dienst. Das Triebwerk mit der Motornummer 815.00-4497 bereitete keine Probleme. Sehr zur Freude des Besitzers, der mit der betagten Limousine nicht nur die entlegensten Winkel Deutschlands bereiste. Viele seiner Reisen führten ihn auch über die Landesgrenzen hinaus.

Im Frühling 2009  sandte der Motor am Ende einer »Dienstreise« zur Retro Classic von Berlin nach Stuttgart jedoch die ersten Signale, die nach Pflegemaßnahmen verlangten. Viele Autobahn- und Landstraßenkilometer forderten ihren Tribut. Die anvisierten Servicearbeiten konnten aber nicht mehr in Angriff genommen werden, da der Motor am Ende der Stuttgarter Messe fast vollständig seinen Dienst quittierte. Die linke Zylinderbank des Boxermotors hatte zum Streik aufgerufen.

Ich war mit dem Fahrzeug aus früheren Hilfestellungen bestens vertraut. Auf Bitten des Besitzers war es für mich selbstverständlich, mich auch um dieses Problem zu kümmern.
Werden Sie bei KlassikAuto Berlin Zeuge, wie 4497 wieder zum Leben erweckt wurde.

Beim Motor handelte es sich um ein 1500er Aggregat der ersten Serie von 1963. Ausgestattet mit 82,00 mm Kolben und kurzem Kurbelwellenhub. Allerdings nicht mit den Triebwerken 815.100 zu verwechseln, die zu Produktionsbeginn der Flavia- Baureihe in die Coupes eingebaut wurden. Fehlendes Drehmoment führte frühzeitig zu einer werkseitig verordneten  Leistungssteigerung dieser Motoren durch den italienischen Tuning- Spezialisten Nardi. Die interne Lancia-Bezeichnung lautete »Variante 1005«.
Spätere 1,5l Versionen der zweiten Flavia-Serie verfügten über eine Kurbelwelle mit verlängerten Hub und Kolben mit verkleinertem Kolbendurchmesser.

Sieht man davon ab, dass die beiden schadhaften Zylinder kein Ventilspiel und keine messbare Kompression besaßen, gab es keine eindeutigen Hinweise auf die Fehlerquelle. Die Demontage des Zylinderkopfes der betroffenen Zylinderreihe des Boxers lies schließlich detaillierte Rückschlüsse auf den Schaden zu. 4497 krankte unter Kolbenfraß mit entsprechenden Spuren in der Laufbuchse auf dem einen Zylinder, sowie Wassereinbruch über die Zylinderkopfdichtung auf dem anderen Topf. Alle Faktoren zusammen, führten zum Zusammenbruch der linken Motorbank.
Die Entscheidung war schnell getroffen: Der Laufbuchsenschaden und die hohe Gesamtlaufleistung des Motors machten eine grundlegende Überholung des Motors erforderlich.

Nachdem der Motor in seine Einzelteile zerlegt war, folgte die obligatorische Grundreinigung der Motorenteile. Spannend wurde die darauffolgende Vermessung der Komponenten, die auf der Werkbank lagen.
»Das dunkelste Kapitel einer Flavia fängt im Ersatzteillager an«,weiß jeder Flavia-Besitzer. Und 4497 machte an dieser Stelle keine Ausnahme. Einige Ersatzteile sind nur schwer erhältlich und werden  in Gold aufgewogen. So war ich glücklich, dass ich aus dem Ersatzteilfundus des Fahrzeugeigentümers auf  neue Kolben, Laufbuchsen, Haupt- und Pleuellager zurückgreifen konnte. Auch wenn der Zahn der Zeit seine Spuren an den Verpackungen hinterlassen hatte, und deren Inhalt für die Montage besonders sorgfältig aufbereitet werden musste.

Die Montage begann mit dem Austausch der Lagerschalen und Anlaufscheiben der Kurbelwelle in den jeweiligen Motorblockhälften, die anschließend miteinander verschraubt wurden. Zu meiner Freude verfügte die Oberfläche der Schrauben für den Motorblock über eine galvanische Kupferbeschichtung. Somit ist Kontaktkorrosion zwischen den unterschiedlichen Metallen von Triebwerk und Verschraubungsmaterial ausgeschlossen; von fundamentaler Bedeutung, da die Bolzen von 4497 zusätzlich noch direkt vom Kühlwasser umspült werden.
Im nächsten Arbeitsschritt stand das Einziehen der Laufbuchsen an. Die Laufbuchsen für die Motoren der ersten Serie verfügen über Gummidichtringe um die Buchse im Motorblock abzudichten. Übrigens wurden die Dichtringe später in der Motorenfabrikation durch Papierdichtungen ersetzt.
Es folgte die Montage der Kolben. Zuvor jedoch überprüfte ich die Gewichtstoleranzen von Pleuel und Kolben auf einer elektronischen Feinwaage.  Anschließend wurden die Nockenwellen, eine neue Steuerkette und die geplante Schwungscheibe montiert. Der Motorblock war nun soweit vorbereitet, dass mit der Montage der überholten Zylinderköpfe
fortgefahren werden konnte.

Die Zylinderköpfe wurden zuerst im Warmwasserbad abgedrückt und auf Risse überprüft, danach die Dichtfläche geplant. Neue Ventilführungen, Ein- und Auslassventile sowie eine Ventilsitzbearbeitung rundeten das Instandsetzungsprogramm der Zylinderköpfe ab.
Erfreulicherweise konnten die Kipphebel und Kipphebelböcke von 4497 wiederverwendet werden. Bei Flaviamotoren leider nicht immer der Fall, da sie zu den großen Schwachstellen des Boxermotors gehören. Von den Übertragungsteilen des Ventiltriebes musste lediglich ein Tassenstößel erneuert werden.
Schließlich stellte ich die Steuerzeiten ein. Dies geschah bei 815.00-4497 mittels eines Kontrollventilspieles bestimmter Ventile und einer vorgeschriebenen Anzahl von Zähnen am Starterkranz in Übereinstimmung mit einer Kontrollmarkierung. Erst zu Beginn der siebziger Jahre versah Lancia die Nockenwellen ab Mitte der Produktion der 820.-Motoren mit Markierungen zum Einstellen der Steuerzeiten, wie sie Alfa Romeo oder andere Hersteller zum Einstellen der Ventilsteuerzeiten nutzen.

Nachdem alle Deckel am Motor, der Anlasser  und der Verteiler montiert waren, befüllte ich das Triebwerk mit Öl und schloss ein Öldruckprüfmanometer an. Schon auf der Werkbank baute ich den Öldruck auf und nahm eine Kompressionsmessung vor. So überprüfte ich bereits vor der Endmontage der Motornebenaggregate und dem Einbau des Triebwerkes, ob die durchgeführten Arbeiten am Motorblock und den Zylinderköpfen erfolgreich verlaufen waren.

Alles lief wie geplant – 4497 lebt wieder