Auch im neuen Jahrtausend erfreut sich New Wave und Post-Punk der 1980er Jahre großer Beliebtheit. Die nordenglische Popband New Order gehört zu den Protagonisten des elektronischen Musikstils aus dem  kultigen Jahrzehnt. Ihr legendärer Song Blue Monday aus dem Jahr 1983  ist noch immer  die meistverkaufte Maxi-Vinyl-Pressung der Welt.

Was also spricht dagegen, einmal die britische Insel zu bereisen, um sich auf einem Live-Konzert der Kultband aus Manchester die Ohren zu betäuben und in Nostalgie zu schwelgen.
Spektakulär ihr Auftritt im Londoner Finsbury Park im Sommer 2002 – nach sinnflutartigen Regenfällen tanzten tausende Musikfans ekstatisch im aufgeweichten Boden der Parkanlage oder suhlten sich nach elektronischen Klängen im Schlamm.

Ohne Wasser keine klare Sicht...

Selbstverständlich sollte die Anreise im zeitgemäßen Automobil erfolgen. Rovers Flagschiff der 1970er Jahre – ein P6 3500 S V8 – ist wie geschaffen für den Nostalgie-Trip auf die englische Insel. Aber Achtung: Für den Ausflug in das Heimatland von Landregen und Hundewetter ist eine funktionierende Scheibenreinigungsanlage unerlässlich. Leider krankte KlassikAutos Reisemobil unter einem Totalausfall der elektrischen Pumpe für die Wasserversorgung der Scheibenwaschanlage. Originaler Ersatz ist nicht mehr erhältlich. An einem verregneten Nachmittag machte sich die Reisecrew ans Werk, um die defekte Pumpe wieder zum Leben zu erwecken. Mit Erfolg!

Ob in den vom Nebel verhangenen belgischen Ardennen, in Calais oder Dover -  für eine freie Sicht ist nun wieder gesorgt. Die fotografische Revue der erfolgreichen Wiederbelebung sehen sie hier…

Luft und flüssiger Treibstoff sind die Grundelemente für ein zündfähiges Benzingemisch. Der Vergaser ist verantwortlich, dass der notwendige Betriebstoff  exakt gemischt und fein zerstäubt für den Brennraum des geliebten Oldie-Motors zur Verfügung steht. Eine SU-Gemischfabrik vom Typ HD-6 übernimmt bei einem Rover P4 100 diese Aufgabe.

Geistiger Schöpfer der SU-Vergaser ist George Herbert Skinner. 1905 meldete er in Großbritannien seinen ersten entwickelten Vergaser zum Patent an. Gemeinsam mit seinem Bruder Carlisle Skinner gründete er 1910 die Skinners Union Company, kurz SU.

Ein kleiner Haufen Altmetall...

Der HD-6 Vergaser ist ein Gleichdruckvergaser. Seine Wirkungsweise basiert auf einem veränderlichen Luftrichterquerschnitt und nur einer Kraftstoffdüse. Er arbeitet nach dem Prinzip  des konstanten Unterdruckes. In Abhängigkeit von Drehzahl und Drosselklappenöffnung wird die benötigte Benzinmenge im richtigen Verhältnis mit der angesaugten Luft vermengt. Ein Luftkolben mit angeschraubter, konischer Düsennadel steuert die korrekte Dosierung.
Die Typenbezeichnung H, HD, HS oder HIF gibt Aufschluss über die Lage der Schwimmergehäuse zum Vergaserkörper sowie die Versorgung der Düse mit dem benötigten Benzin. So wird bei einem HD- Vergaser die Düse über einen direkten Kraftstoffkanal vom Schwimmergehäuse mit Benzin versorgt, während bei einem HS- Modell die Zufuhr über einen separaten Schlauch zwischen Schwimmergehäuse und Vergaserkörper erfolgt. Bei der HIF- Ausführung ist die Schwimmervorrichtung im Vergaser integriert.

In den Regalen meines Auntie- Ersatzteillagers lagerte noch  eine Kiste mit Einzelteilen einer HD-6 Ausführung. Das Ergebnis der erfolgreichen Wiederbelebung der Gemischfabrik sehen Sie hier…

Sie hat sich fein gemacht! Zum schönen Blechkleid trägt die Dame ein neues Make up. Die Farben ihrer Kosmetik haben klangvolle Namen: Schadow Green, Rush Green und Mat-Black. Die Farbtöne harmonieren perfekt, der neue Lack ist makellos. Kein Staubkorn stört die »Schminke«. Das Visagisten-Team hat gute Arbeit geleistet, auch wenn der Termin im Schönheitssalon etwas länger dauerte.

Der neue Lack ist drauf, ...endlich!

Die aufwendig konstruierte Pontonkarosserie meines Rover P4 100 trägt vermutlich seinen Anteil am Spitznamen »Tantchen«. Schon zu Produktionszeiten galt die Bauart der alten Dame als veraltet. Schließlich rollten anderen Ortes bereits selbsttragende Karosserien von den Produktionsbändern der Automobilhersteller. So gerät die Neulackierung einer restaurierten Rover P4-Blechhaut durch die Menge an Karosserienebenteilen nicht nur zu einer zeitraubenden Angelegenheit, die Kosten können ohne eigenen Beitrag bei den Vorarbeiten auch schnell einen fünfstelligen Betrag erreichen.
Eine gerichtete Rohkarosse, 2 Hauben, 4 Türen und 30 (!)  neu zu lackierende Nebenteile an meiner »Auntie« führten zu der Erkenntnis: Selbst ist der Mann, wenn es um die Vorbereitung geht.

Ich habe mich auch dieser Aufgabe persönlich gestellt. Schließlich sollte die neue Lackierung nicht nur qualitativ zum hochwertig restaurierten Blechkleid passen, die finanziellen Belastungen mussten sich mit dem Inhalt meiner Geldbörse vertragen.

Die Schweißarbeiten an meiner Auntie waren abgeschlossen, die Karosserie  von ihren alten Farbschichten befreit. Nach einer intensiven Reinigung des blanken Bleches grundierte ich die Karosserie, Türen und Hauben mit einer ersten Schicht Epoxydgrundierung. Diese gewährleistet einen guten Korrosionsschutz und dient als Basis für die weiteren Arbeitsschritte. Der 2K-Epoxydfiller der Firma Standox entwickelte sich über die Jahre zu meinem persönlichen Favoriten.

Nach mehrtägiger Trocknungs- und Aushärtezeit schliff ich die grundierte Rohkarosse und ihre Nebenteile mit 180er gekörnten Schleifpapier trocken an. Anschließend spachtelte ich die Karosserie. Wochenlang wiederholte sich dieser Prozess: Schleifen, spachteln, reinigen,  grundieren,  trockenschleifen – bis sich die Haut von den Fingerkuppen löste. Nachdem endlich alle kleineren Unebenheiten beseitigt waren, spritzte ich eine dicke Schicht Acrylfüller auf die bearbeiteten Karosserieteile. Dies füllte kleinere Poren und Schleifriefen auf. Nach einem erneuten Trockenschliff mit 240er Körnung, füllerte ich eine letzte dünne Acrylgrundschicht als Grundlage für den neuen Lack. Der abschließende Nassschliff mit 800er Körnung bildete schließlich die Basis für den Farbauftrag in der Lackiererei.

Viele kleine Details, viel Arbeit

Zuvor jedoch lackierte ich eigenhändig einige Bereiche der nun gründlich vorbereiteten Karosserie. Die Radhäuser verlangten nach dunkelgrünen, der Innenraum nach olivfarbenem Farbauftrag. Unterboden, Trittbretter, Spritzwand sowie kleinere Partien im Kofferraum erscheinen in mattiertem Schwarz. Oftmals klebte ich einen ganzen Arbeitstag die vorbehandelte Rohkarosse sorgfältig ab – damit die glatten Oberflächen der äußeren Blechhaut vor Farbnebel geschützt werden -  um anschließend in recht kurzer Zeit den ausgewählten Teilbereich im passenden Farbton zu lackieren. Am Ende der erledigten Arbeit läpperten sich 85 (!) Stunden für das Abkleben zusammen, nur einen geringen Bruchteil an Zeit schwang ich tatsächlich die Lackierpistole in meinen Händen. Zusätzlich verhalf ich zwischenzeitlich Unmengen an Klein- und Nebenteilen – zum Beispiel Kühlertraverse, Haltewinkel – zu neuem Glanz. Nun stand dem Transport in den Fachbetrieb meines Vertrauens nichts mehr im Wege.

Antonio D´Aurelio, mein langjähriger, italienische und lackierender Weggefährte in der Oldtimerszene, ermöglichte es mir freundlicherweise ihn bei der Arbeit in seinem Fachbetrieb zu unterstützen. Gemeinsam nahmen wir uns der Außenflächen, Türen und Hauben von »Auntie« an.  Ich bewerkstelligte die Abklebearbeiten und stellte sicher, dass die Trennlinien der unterschiedlichen Farbtöne der Dreifarbenlackierung ordnungsgemäß verliefen, Antonio sorgte anschließend mit seinen virtuosen Händen für den glänzenden Farbauftrag. Das Ergebnis ließ sich sehen!
Sechs Wochen und eine Zwischenlagerung in meiner Werkstatt später, transportierte ich die Karosserie und Nebenteile ein weiteres Mal in die Autolackiererei. Abschließend beseitigte Antonio kleinere Fehler und schliff den neuen, inzwischen ausgehärteten, Lack mit 2500 gekörnten Schleifpapier nass an, um ihn schließlich mit speziellen Polituren wieder auf spiegelnden Hochglanz zu polieren.

Das Glanzstück ist vollbracht. Helles Oliv betont nun die schlanke Linie der alten Dame, dunkles Grün unterstreicht ihre Eleganz. Das mattierte Schwarz hebt glänzenden Zierrat und Anbauteile hervor.

Fortsetzung folgt…

Geduld ist eine Tugend- oder: Der Weg ist das Ziel. Diese zwei bekannten Redensarten konnte ich durchaus auf die Blechrestauration meines Rover P4 anwenden.

Wenn alles getan ist!

Während die Generalüberholung des Motors, die Aufarbeitung der Holzteile und anderer Komponenten meiner »Auntie« zu schnellen Erfolgserlebnissen führte, stellte sich dies beim Blechkleid anders dar. Im Nachhinein betrachtet, möchte ich trotzdem nicht sagen, dass die Karosserie übermässig stark vom Rost befallen war. Schließlich habe ich schon Oldtimerkarosserien wieder zum Leben erweckt, von denen man vermuten konnte, dass sie 20 Jahre ihres Daseins auf dem Grunde eines Sees gelegen haben. Dennoch beanspruchten die Blechstrukturen meiner alten Dame weit mehr Arbeitsstunden, als ich zu Beginn der Restauration eingeplant hatte. Was wohl auch daran lag, das mein persönlicher Anspruch an die Qualität sein Übriges beitrug.

Kotflügel, Frontbleche und vieles mehr lagen aufgearbeitet im Lager. Der vordere Teil der Rohkarosse war fertig geschweißt. Endlich hatte ich ein wenig Zeit mich in einer schöpferischen Pause an einem Glas Whiskey und dem guten Geschmack einer Pfeife zu erfreuen. Kraft tanken für den zweiten Akt. Schließlich stand noch die Instandsetzung des Heckbereiches der Rohkarosse bevor. Und die hatte es in sich!

Sündenphul

In der Vergangenheit hatte der Rover einen Heckschaden erlitten. Nachdem der Unterbodenschutz in den Radhäusern und der Lack vom linken Seitenteil entfernt waren, traten die Sünden vergangener Tage deutlich zum Vorschein. Das Radhaus war durch kunstvoll übereinander geschweißte Aufsatzbleche, das Seitenteil durch dicke Schichten verschiedener Spachtelsorten wieder in Form gebracht worden. Der 3mm starke Haltewinkel, an dem die Karosserie am Rahmen verschraubt wird, war verzogen, die ursprüngliche Aluminium-Kofferraumklappe gegen eine Stahlausführung getauscht. Jedes vorhandene Blechteil im hinteren Bereich war durch den Unfall in Mitleidenschaft gezogen. Zudem wurde die unprofessionelle Instandsetzung ausgeführt, ohne den Karosserieaufbau vom Rahmen getrennt zu haben.

Hinteres Trittbrett

Nachdem ich das alte Seitenteil herausgetrennt hatte, fertigte ich jedoch zuvor ein neues Trittbrett und eine Scharniersäuleaufnahme für die linke Seite an. Somit stellte ich sicher, dass ich später korrekte Aufnahmepunkte für die jungfräulichen Radhausschalen und das neue Seitenteil hatte. Wie schon die vorderen Trittbretter zuvor, fertigte ich auch die hinteren Einstiege aus verstärktem Blechmaterial nach.

Endspitze

Radhaus

Anschließend konnte ich mit dem Richten des Hecks beginnen. Bevor nach einem Unfall neue Blechteile angepasst und eingeschweißt werden können, muss zuerst immer eine Rückverformung des gestauchten Unfallbereiches erfolgen. So brachte ich mit Hilfe eines Richtwinkels und der Hydraulikpresse das verzogene Kofferraumbodenblech wieder auf das vorgeschriebene Längen- und Höhenmaß. Eine neu angefertigte Endspitze und die sich darunter befindliche neue Rahmenaufnahme sorgten für erste Stabilität. Nun konnten die neuen Radhäuser angepasst werden.

»Neues« Seitenteil

Nachdem ich dies zu meiner Zufriedenheit erledigt hatte, passte ich das »neue« Seitenteil ein. Dafür hatte ich extra ein Schlachtfahrzeug gekauft und die Seitenwand fein säuberlich heraus getrennt. Im Gegensatz zum Rest des Teilespenders verfügte es über eine sehr gesunde Substanz und musste nur an einer kleinen Ecke mit einem Reparaturblech geschweißt werden.

»Innereien«

Das Gehäuse zur Aufnahme von Tankdeckel und Tankstutzen waren anschließend schnell umgeschweißt. Auch die Neuanfertigung eines Schutzbleches für die Rückleuchten bereitete keine Probleme. Abschließend konstruierte ich mit Hilfe eines Stauch- und Streckgerätes eine Leiste, die am Seitenteil als Aufnahme für die Dichtung des Kofferraumdeckels dient.

Das rechte Seitenteil war ebenfalls beschädigt. Allerdings rechtfertigte der Umfang des Schadens keinen kompletten Austausch der Seitenwand. Ich setzte die Sektion partiell instand und schweißte ein Teilersatzstück stumpf auf Stoss ein. Selbstverständlich verzinnte ich die autogen geschweißte Naht später.

Ist das Blech gesund, freut sich der Mensch

Obwohl am Abschluss vom Kofferraumbodenblech ein Querträger im Heckbereich für Stabilität sorgen soll, verwand sich die Pontonkarosserie sehr stark. 9 mm betrug die seitliche Verdrehung. Also setzte ich die Rohkarosse vom Hilfsgestell wieder auf den originalen Fahrzeugrahmen vom Tantchen, bevor ich die angepassten Radhäuser, das Seitenteil und das Schließblech für den Kofferraumdeckel in ihrer später endgültigen Position mit der Punktschweißzange verschweißte. Damit war auch ein korrektes Spaltmaß der Kofferraumklappe gewährleistet, die nun wieder aus Aluminium ist. Die wenigen Beulen im Alu- Deckel waren schnell beseitigt.

... zum perfekten Ergebnis

Vom Entwurf...

Einen langen Winter nahm die Instandsetzung der Heckpartie in Anspruch. Ich dengelte, bog Bleche, baute Formwerkzeuge, schweißte und stieß so manchen deftigen Fluch aus, deren Wortlaut ich an dieser Stelle besser nicht wiederhole. Obwohl die letzten zwei noch fehlenden Bleche für wenige britische Pfund als Neuteile erhältlich gewesen wären, baute ich diese mit geschundenen Händen auch noch nach. Es machte einfach Spaß! Damit waren die Karosserierestaurationsarbeiten an meinem Tantchen abgeschlossen und ich konnte mich den Vorarbeiten für die Neulackierung der Blechhaut zuwenden.

Fortsetzung folgt…

Es war im Sommer 1996, als ich mir meinen Rover P4 100, Baujahr 1962, gekauft habe. Zu einer Zeit, in der man die fahrfähigen Exemplare dieser Modellreihe in Deutschland an den Fingern zweier Hände abzählen konnte. Nach anderthalb  jähriger intensiver Suche wurde ich in Hamburg endlich fündig. Davor lagen viele »gefressenene« Kilometer, die ich durch das Land gefahren bin, um mir einige Fahrzeuge anzuschauen, deren Zustandsbeschreibung am Telefon oft mehr versprach, als sie später tatsächlich halten konnte.

Rover P4 100

Das Objekt meiner Begierde, in der Oldtimerszene liebevoll »Auntie« genannt, trug seine Macken und Fehler offen zur Schau. Die alte Dame war ein ehrliches Auto. Schon beim ersten Besichtigungstermin wurde deutlich, dass in der Zukunft einige Arbeiten an Karosserie und Technik notwendig würden. 
Aber sie erfüllte zwei wichtige Grundvoraussetzungen, die für meinen Kaufentschluss entscheidend waren. Sie besaß eine frische TÜV- Plakette, und es waren keine zwingend notwendigen Schweißarbeiten durchzuführen. 3-2-1, da war sie meins.

In den folgenden zwei Jahren reparierte ich hier und da kleinere technische Defekte, überholte die Vorderachse und lernte ich das Auto im Detail kennen. Vor allem erlag ich dem altmodischen Charme, den dieser wohl englischste aller englischen Saloons versprüht. In dieser Zeit reifte die Entscheidung, mich mit der alten Dame länger zu binden.

Anlässlich des wiederkehrenden Termin zur Hauptuntersuchung stand ich schließlich vor zwei Möglichkeiten: Mit kleineren Improvisationen eine neue Plakette erlangen, oder das Auto komplett zu restaurieren. Ich entschied mich, den Schritt vom Amateur zum Semi-Profi zu vollziehen und Tantchen einer Komplettrevision zu unterziehen.

Nachdem »Auntie« in seine Einzelteile zerlegt und ein Ersatzteilspenderfahrzeug  angeschafft war, begann ich die Restauration mit der fachgerechten Wiederherstellung der Karosserie.

Nun, treten Sie ein, die Werkstatttore sind für Sie geöffnet.

Die Karosserie vom Rover lässt sich vom Rahmen abnehmen. Damit sie während der Arbeiten roll- und transportfähig blieb, konstruierte ich zuerst ein  passendes Gestell.

Rollgestell

Das Blechkleid vom P4 ist im Wesentlichen recht einfach aufgebaut und besitzt nur wenige Hohlräume. Trotzdem ist eine fachgerechte Blechbearbeitung nicht unproblematisch. Es gibt zwar eine Vielzahl von erhältlichen Reparaturblechen durch spezialisierte, englische Ersatzteilhändler, die Qualität lässt jedoch sehr zu wünschen übrig. Mit diversen Spezialmaschinen für den Karosseriebau ausgestattet und durch zwei Seminare für Techniken in der Oldtimerblechbearbeitung in der Karosseriebauakademie in Aachen geschult, fertigte ich 95% der benötigten Bleche aus eigener Hand nach.

Ich begann die Schweißarbeiten mit den Einzelkomponenten des Vorderwagens.

Kotflügel

Der Kotflügel eines P4 besteht aus 7 zusammengeschweißten Einzelteilen. Das vordere Stück, in dem sich die Beleuchtungs- und Signaleinheiten befinden, sowie die seitliche Außenhaut sind werksseitig stumpf geschweißt. Aber gerade an  punktverschweißten, überlappenden Blechen bildet sich oftmals die Ausgangsbasis für Rostbefall. Folglich zerlegte ich die Kotflügel in ihre Einzelteile, sandstrahlte die überlappenden Bereiche und verschweißte sie anschließend wieder. Zum vorbeugenden Rostschutz wurde an der Schweißstelle eine zinnhaltige Schweißpaste verwendet. Anschließend trug ich zusätzlich, verdünnte Rostschutzfarbe am Restspalt der Schweißstelle auf, bis sie auf der Rückseite des überlappenden Blechbereiches wieder herauslief. Das gewährleistet einen langjährigen Korossionsschutz. Beide Kotflügel wurden später sandgestrahlt, spritzverzinkt und aluminiumbeschichtet.

Signaleinrichtung

Endspitze

Zwei typische Schwachstellen an einem P4-Kotflügel sind die Bereiche um die Signaleinrichtungen, sowie die unteren Abschlüsse am Ende des Kotflügels. In beiden Fällen schweißte ich aus England importierte Reparaturbleche auf Stoß im Autogenschweißverfahren ein. Die Autogen-Naht hat einen handfesten Vorteil.  Im optimalen Fall verschmelzen die Bleche nur durch das verflüssigen der Kanten dauerhaft miteinander. Die entstehende Schweißnaht besteht aus demselben Material wie das eigentliche Blech und  versprödet nicht. Anschließend - den notwendigen Platz vorausgesetzt – lassen sich kleinere Verwerfungen mühelos mit handelsüblichen Ausbeulwerkzeugen glätten.

A-Säule

Ein weiterer Rostherd am Tantchen ist das magische Dreieck – der Bereich, an dem Spritzwand, A-Säule, Kotflügel und Trittbrett aufeinander treffen. Dort befindet sich einer der wenigen Hohlräume am Fahrzeug. Häufig ist der werkseitige Wasserablauf verstopft- mit unangenehmen Folgen.
Durch den recht geringen Fahrzeugwert eines Rover P4 und einem aufwändigen Demontageprozess der vorderen Kotflügel – für eine fachgerechte Instandsetzung aber unabdingbar – wird an dieser Stelle oftmals mit aufgesetzten Reparaturblechen gearbeitet. Zwei Bleche reichen aus, und das Fahrzeug kann mit diesem provisorisch geschweißten Bereich z.B. beim TÜV vorgeführt werden. Der Rostteufel wütet im Inneren jedoch erbarmungslos weiter.

Magisches Dreieck

Die fachgerechte Reparatur dieser Sektion war sehr zeitaufwendig und schwierig. Eine stattliche Anzahl kleiner Blechsegmente sorgte für viel Arbeitsaufwand.  Außerdem musste ein an dieser Stelle  vorhandenes Türscharnier exakt positioniert werden, damit später der passgenaue Einbau der Tür gewährleistet war. Ich entschied mich für  diesem Bereich gegen die Verwendung erhältlicher Reparaturbleche und fertigte alle Blechteile- neun pro Seite- mit eigener Hand nach.

Trittbrettanfertigung

Zuvor jedoch stand die Neuanfertigung der Trittbretter auf dem Programm. Sie sind im Vergleich nicht annähernd so stabil und solide gefertigt wie der Rest der Karosse. Damit sich die Bodenbleche und die A-Säule durch den schweren Vorbau der Spritzwand  nicht während der Arbeiten verzog, schweißte ich zuerst Stützwinkel aus stabilen Eisenprofilen zur Stabilisierung ein. Die Entscheidung lag nahe, die neuen Trittbretter aus verstärktem Blech nachzufertigen. Dabei mussten zwei knifflige Besonderheiten beachtet werden. Zum Ersten verfügt das Trittbrett in der Bereichen der A- und B-Säule über eingearbeitete Vertiefungen, zum Zweiten verläuft die Aussenkante in einem leichten Rundbogen mit einer weiteren Absetzkante, an der  später eine Dichtung für den Türbereich befestigt wird. Eigens angefertigte Stahlformwerkzeuge sorgten dafür, dass sich der Rundbogen unter der Zuhilfenahme von Wärme mit der Brennerflamme leicht und genau in Form treiben lies.

»Splashpanel«

Geschweißtes »Ohr«

Die Ohren an der Spritzwand sind am unteren Abschluss immer vom Rost angegriffen. Zu Beginn der Blecharbeiten hatte ich mich entschlossen, die Karosserie ohne Wenn und Aber in den originalgetreuen Werkszustand zu versetzen. Also baute ich auch diese Blechteile komplett nach.
Glücklicherweise verfüge ich in meiner kleinen Werkstatt auch über eine Punktschweißzange. So konnte ich die einzelnen Blechteile des magischen Dreiecks nach der werksseitig vorgegeben Methode zusammenschweißen. Am Ende erstrahlte dieser Bereich wieder, als hätte Teufelchen Rost nie sein Unwesen verrichtet.

Vom Entwurf...

... zum fertigen Blech

Fast immer ist die Abdeckung für die Mechanik des Handbremshebels unterhalb des Bodenbleches am magischen Dreieck zerstört. Selbstverständlich baute ich auch dieses Teil in Eigenregie nach.

Fortsetzung folgt…