Sophia summt nicht mehr. Ihre fröhliche Sommermelodie ist verstummt. So mancher temperamentvolle Flirt der bezaubernden Signorina im pulsierenden Großstadtleben hinterließ seine Spuren auf ihrem hübschen Kostüm. Nicht mehr fein genug gekleidet, verbleibt die stolze Italienerin lieber daheim.

Ausstaffierung eines echten Hells Angel

Doch zu jedem schönen Gewand gehört auch eine stilvolle Kopfbedeckung…

Und so erstrahlt nach feiner Handarbeit der ebenso betagte Jet-Helm im Look der 1970er Jahre in neuem Glanz. Selbstverständlich passend zur Vespa in den italienischen Nationalfarben.

Pünktlich zu Beginn des Sommers ist es endlich soweit. Wie eine Primaballerina tanzt Sophia mit ihrer flotten Pilotin nun wieder über den Asphalt, flirtet an Straßenkreuzungen oder posiert vor einer Espresso-Bar. Sollten Sie Ihr vielleicht einmal begegnen, schenken Sie Ihr ein Lächeln. Italienerinnen mögen das!

Sophia. Numero Uno. Particolarmente dedicata.

Einem besonderen Menschen zum Dank.

Winter 2013/14                                       S.M. Pohle

London, West Cromwell Road. Brian Marelli – Urgestein im Hause Bristol und Leiter der einzigen offiziellen Werkstatt der exklusiven britischen Automobilmanufaktur – schiebt zwei kleine, unscheinbare schwarze Plättchen über seinen Schreibtisch. Freundlich lächelt er für ein Erinnerungsfoto, schreibt die Rechnung und bemerkt: »Das sind meine Letzten!«

Hier geht´s lang...

Im fernen Berlin werden die beiden kleinen Etiketten bereits sehnsüchtig erwartet. Schließlich sind die mit R und C gravierten Hinweisschilder begehrte Schmuckstücke – sie werden das edle, wurzelhölzerne Instrumenten- Panel eines Bristol 408 zieren.  Jahrelang fehlten die beiden Täfelchen, nun endlich wird das Interieur des luxuriösen Briten  wieder makellos erscheinen.

Ich gebe zu, es hat ein wenig länger gedauert. Die ein oder andere Oldtimer- Preziose hat in den Wintermonaten mehr Zeit eingefordert, als anfänglich geplant. So musste der zweite Werkstatttermin für den exklusiven Insulaner in den Sommer verschoben werden. Für mich ein Glücksfall! Eine Probefahrt in einem Bristol 408 bereitet bei stahlblauem Himmel an einem warmen Sommertag im August einfach mehr Spaß, als an einem verregneten Nachmittag im April.

Was am und um den britischen Gentleman-Sportler alles geschah, erfahren Sie hier…

250 Pferdestärken des luxuriösen Kraftpaketes verlangen nach einer adäquaten Verzögerung. Beim Bristol war dies aber leider nicht mehr ausreichend möglich, denn der automobile Exzentriker kränkelte an einigen Komponenten seiner Bremsanlage. So bahnte sich die Bremsflüssigkeit an einem hinteren Druckzylinder über eine undichte Manschette ihren Weg Richtung Straßenasphalt, und die Bremsklötzer der modifizierten Vierkolbenbremszangen an der Vorderachse hatten ihre Verschleißgrenze erreicht. Aber auch die Kontrolleinrichtung für den Bremsflüssigkeitsstand wachte nicht mehr einwandfrei;  Bremsflüssigkeit trunken hatte sich der schwere Korkschwimmer nach fast fünfzig Jahren auf den Boden des Vorratsbehälters niedergelegt.

Die Ersatzteilversorgung für einen 408 ist schwierig, das Preisniveau der Exklusivität des Engländers entsprechend. Zudem bietet der  außergewöhnliche Automobilhersteller einige Verschleißteile nur als Baugruppe an – so im Fall des schadhaften hinteren Druckzylinders.
Stolze 900 Pfund für eine komplette rechte Hinterradbremsanlage erforderten detektivischen Spürsinn. Auf den Spuren von Sherlock Holmes und Doktor Watson wandelnd, wurde ich schließlich fündig. Nun verrichtet ein geeigneter Druckzylinder aus dem Jaguar-Ersatzteilprogramm seine Arbeit in der Bremsanlage des Bristol 408.
Mit dem Geschick der berühmten Meisterdetektive fiel es mir schließlich auch nicht schwer, das Problem des nicht mehr lieferbaren Schwimmers zu lösen: Der Korken einer guten Flasche Rotwein informiert jetzt den Fahrer über den ordnungsgemäßen Hydraulikstand im Bremsflüssigkeitsreservoir.

Schnell waren die restlichen kleinen Handgriffe am Interieur, der Beleuchtung und der Lenkung erledigt. An einem sonnigen Tag im Spätsommer steht das charaktervolle Gefährt schließlich für eine Probefahrt bereit – entsprechend lasse ich mich nicht lange bitten. Die ausladende Fahrertür schwingt ins Schloss und vorfreudig drehe ich den Zündschlüssel. Verheißungsvoll setzt der Starter mit imposanter  Geräuschkulisse das achtzylindrige Kraftwerk in Betrieb. Kurz darauf lotse ich den Bristol auf die Landstraße.
Der 408 gewinnt zügig, nicht aber gefährlich schnell an Geschwindigkeit. Selbst ein beherzter Tritt auf das Gaspedal lässt die Magengrube nicht mit meiner Wirbelsäule kollidieren. Erstaunlich, denn das seltene Sportgerät erteilte so manchem Konkurrenten seiner Zeit im Vergleichstest das Nachsehen. Unter dem Blechkleid regiert eindrucksvolle  Zurückhaltung, die von großer Klasse zeugt. Kontrolliert steuert mich die nun wieder straffe Lenkung direkt an mein anvisiertes Ziel, eine alte Mühle unweit von meiner Werkstatt entfernt. Es gilt nach verrichteter Arbeit noch ein paar schöne Fotos für die Internetseite von KlassikAuto zu schießen.

Alles lief perfekt, und schon zwei Wochen später unternahmen der Besitzer des Bristol und ich mit meiner Auntie eine gemeinsame Ausfahrt in das Berliner Umland.

Während ich mich in der Werkstatt um die technische Alltagstauglichkeit des Bristol kümmerte, erforschte der Eigentümer unterdessen die Historie seines Schmuckstückes. Thomas Wiggett, von Bristol Car LTD, stöberte hilfsbereit im Archiv der britischen Automobilmanufaktur -  mit interessantem Resultat. Ein Blick zurück…

1964, Earls Court Motor Show: So hat er ausgesehen...

London 1964, Earls Court Motor Show. In dunkel blauem Metallikeffekt lackiert, silbergrau farbigem Dach und arktisch weißem Leder präsentiert sich Chassis- No. 7035 dem interessierten Publikum. Ein Radio mit der Seriennummer H.147521 und zwei stilvolle Lautsprecher als Extra bereichern die luxuriöse Ausstattung. Nach der Schau wird das Fahrzeug am 1. 11.1964 in die Ausstellungsräume der A. Crook Motors Ltd. überführt. Dort wartet es auf seinen ersten Besitzer: Mr. W.E. Norton. Wie lange der automobile Connaisseur den 408 pilotierte ist nicht bekannt, wohl aber, dass er im frühen Dezember 1973 mit der Chassis-No.7035 die offizielle Reparaturabteilung der Automobilmanufaktur in Filton zum einzigen dokumentierten Service ansteuerte. Anschließend verliert sich seine Spur.

Noch mehr über diesen Bristol 408 MK II erfahren Sie hier: http://www.klassikauto-berlin.de/2012/12/gruse-aus-filton . Lesen Sie wie alles begann und unternehmen Sie mit Auto Bild eine Reise in die wundersame Welt von Bristol.

Sie kleiden sich gerne im  maßgeschneiderten Tweed-Sakko, passend dazu mit klassischen Fahrerhandschuhen? Sie schätzen Exklusivität, üben dennoch gerne Zurückhaltung? Ledersessel, Wollteppich und edles Wurzelholz, umgeben von einem Hauch Sportlichkeit, sind Ihre Schwäche? Ihre Ohren lassen sich gerne vom Brabbeln eines V8 betören?
Dann könnte ein Bristol 408 das passende Fortbewegungsmittel für Ihre nächste Oldtimer-Landpartie sein.

Bristol 408: Konserative Sportlichkeit

Nach einer zweijährigen Renovierung der Karosserie in einem ausländischen Fachbetrieb und ersten kleineren Ausfahrten im schönen Frühherbst, findet sich im trüben November 2012 in meiner Werkstatt ein äußerst seltener Bristol 408 von 1964 ein. Die bevorstehende Winterzeit soll genutzt werden, um kleinere Reparaturen an der Technik, der Elektrik und dem Interieur der englischen Sportlimousine durchzuführen. Damit ich ausreichend mit Ersatzteilen versorgt bin, steuerte der Eigentümer eine Woche zuvor mit dem »Gentleman-Briten«  noch schnell die werkseigene Reparaturwerkstatt in London an. So gut ausgestattet, konnte es nun losgehen.

Bevor es an die Arbeit ging, lies ich mich zuvor  jedoch in den Bann des seltenen Engländers ziehen.
Begleiten Sie mich auf Entdeckungsreise…

Mit einem satten Klang fällt die Tür ins Schloss. Ich versinke im weichen, cognacfarbenen Ledergestühl. Der dicke Wollteppich, samtene Himmelstoff und die 48 Jahre alten Dämmmaterialien entfalten ihre ganz persönliche Duftnote.  Es riecht wie es in alten Autos riechen muss: Ein wenig staubig, trotzdem angenehm, eben oldtimer-like.
Liebevoll gestaltete Details verwöhnen meine Augen, feinstes Wurzelholz die Sinne.
Die gute Stube des Bristol vermittelt Behaglichkeit und urbritische Clubatmosphäre. Hier fühle ich mich wohl, hier lasse ich mich gerne nieder. Nur ein exquisites Ablagetäfelchen für meine Pfefferminzplättchen und die Barling-Pfeife vermisse ich. Schade.

Tastenfeld: Fahrspaß auf Knopfdruck

Ein Dreh des Zündschlüssels entschädigt postwendend. Acht Zylinder des bulligen Motors produzieren wohltuenden Ohrenschmaus. Die Sinfonie des 5,2-Liter Chrysleraggregats klingt dabei eher melodiös zurückhaltend als rebellisch aufbrausend. Britisch eben. Doch schon nach einem Druck auf die unkonventionell im Armaturenbrett integrierte Tastenschaltung des Automatikgetriebes verliert der Bristol sein gutes Benehmen. Unbändig zerren 250 BHP am Antriebsstrang. So kraftvoll, dass 1964 in einem Vergleichstest in England ein Ferrari 250 GT 2+2 über die Viertelmeile das Nachsehen hatte. Tony Crook, Jahrgang 1925, 1946 Mitgründer und heutiger Ehrenpräsident  des Automobilherstellers Bristol, beschreibt die Leistungscharakteristik seiner Fahrzeuge mit den Worten: »Hübsch unauffällig, aber nie zu unterschätzen.«

Nun, ich habe die Möglichkeit, den Wahrheitgehalt dieser Aussage zu überprüfen. Und so steuere ich den vornehmen Insulaner auf die Strasse. Still und leise gleitet der Bristol über den Asphalt. Ich schwimme im zähfließenden Berliner Großstadtverkehr mit. Trotzdem wird schnell klar: Drehmoment und Leistung sind hier ausreichend vorhanden.
Das große Steuerrad mit sportlicher Attitüde verlangt nach einem beherzten Griff, denn die Lenkung  der aluminium-karossierten Limousine ist leider nicht mit einer Servounterstützung ausgestattet. Wofür das in Handarbeit gefertigte Edelautomobil konzipiert wurde, wird klar, nachdem ich endlich die Großstadt hinter mich gelassen und den Briten auf die  Landstraße pilotiert habe – zum kultivierten Reisen. Erhaben gleitet der 408 über die vom Nebel verhangenen brandenburgischen Alleen, spürbar bereit, jederzeit seine Kraftreserven nach einem kräftigen Tritt auf das Gaspedal per Kick-down abzurufen.

Jetzt wird es aber Zeit die Werkstatt anzusteuern, und den Blaumann anzuziehen. Es sind nämlich noch ein paar kleine Reparaturen fällig, denn der Autor von KlassikAuto schraubt noch selbst. Auf den Punkt bringt mich die modifizierte Vierkolben-Scheibenbremsanlage schließlich vor den Toren meiner Werkstatt zum Stehen. Nur eine kleine Besonderheit gibt es am Ende meiner Erkenntnistour noch zu beachten:
Bristol verzichtete auf die übliche Parkstellung im Automatikgetriebe. Seien Sie also vorsichtig, wenn Sie für ein Pint Ihren Pulsbeschleuniger vor dem Pub parken.

Wenn Sie sich nun mehr für Bristol Cars interessieren, schauen Sie mit Auto Bild hinter die Kulissen des vielleicht verrücktesten englischen Herstellers  exklusiver Automobilraritäten.
Den Link zu einem atmosphärisch gelungenen Rundgang durch die wundersame Welt von Bristol finden sie mit freundlicher Genehmigung des renommierten Automagazins hier:

http://www.autobild.de/klassik/artikel/eine-autofabrik-vom-anderen-stern-60293.html

Wenn ich auf eine Gartenparty eingeladen werde, bin ich auf saftige Steaks, kühle Biere und nette Gespräche eingestellt. Aber letztes Mal war es anders. Unerwartet wurde ich mit den Problemen einer Oldtimer-Rarität konfrontiert.
»Schier unfahrbar«, bemerkte der Besitzer eines seltenen Alvis TD 21, nachdem er gezielt auf mich zukam. Nach dem Kauf in Kilmartin, Schottland, und seiner Überführung vom schottischen Hochland nach Berlin, lies der »edle Brite« jegliche Motorlaufkultur vermissen. Der langhubige 3-Liter  Motor krankte unter Startproblemen, schlechter Gasannahme, fehlender Leistung und thermischen Problemen des Kühlsystems. Einige Oldtimerfach- und Nichtfachwerkstätten hatten sich der Probleme des schottischen Patienten zuvor bereits angenommen. Mit erfolglosem Ergebnis. Zeit für den Doktor von KlassikAuto, Herz und Nieren des Patienten gründlich zu untersuchen.

Störquelle »Zündfunkenwerk«

Wie zum Beweis der Behauptung, dass das Gefährt unfahrbar sei, quittierte die Benzinpumpe zu Beginn der Überführung in die Werkstatt ihren Dienst. Heftige Fehlzündungen und Feuerstöße aus dem rechten Auspuffrohr untermauerten zudem die Unwilligkeit des Motors.
Der Symptomenkomplex des Patienten war schnell diagnostiziert. Der Alvis litt unter: 40° statischer Vorzündung, Außerbetriebnahme der dynamischen Zündwinkelverstellung und Schmutz im Düsenstock in einem der beiden SU-Vergaser. Eine Magermixeinstellung der Vergaser mit gänzlich fehlendem Abgasvolumenwert lies die Fieberkurve schließlich emporsteigen. Folge: Hitzekollaps im Kühlsystem des Motors vorprogrammiert (Hitzewallungen in der Gemütslage des Fahrers inbegriffen).
Alle Fehler waren schnell beseitigt. Es wurde kein einziges Ersatzteil dafür benötigt; sorgfältige Analytik war der Schlüssel zum Erfolg.

»The undriveable Alvis« ist nun wieder fahrbar. Entspannt kann sich der Besitzer auf seinen Ausfahrten in das  schwere Lederpolster zurückfallen lassen. Warum die Ansammlung leicht feststellbarer Fehlerquellen von den Werkstätten zuvor nicht behoben werden konnte, ist mir bis heute unerschlossen geblieben.

Eine gut verpackte »Fälschung«...

2011 ist das Jahr der Plagiate. Ich möchte nicht auf die geistigen Diebstähle deutscher Politiker im Detail eingehen. Vielmehr waren sie ein Anlass für mich, einmal in meinem Keller nachzuschauen, ob sich dort nicht gleichfalls eine Leiche befindet. Natürlich bin ich fündig geworden. War doch klar.

Bevor ein großer Aufschrei durch die Oldtimerszene geht, und man mir mit erhobenen Zeigefinger empört zuruft: »Wie kann man nur…!«, möchte ich meine Sünde der Vergangenheit gestehen. Ja, ich habe automobiles, italienisches  Kulturgut verfälscht und kopiert. Sogar bewusst und ungeniert.

Und das kam so…

Ende 2001 bis Frühjahr 2003 beschäftigte ich mich mit einem Alfa Romeo. Einem Auftragsprojekt. Die in Kennerkreisen eher unbeliebte Variante eines 85er Alfa Spider, auch Gummilippe genannt, sollte auf die frühe Karosserieform von 1970-82 umgebaut werden. Es war von großem Vorteil, das die Masse der  benötigten, sehr teuren Umbauteile wie Stoßstangen, Signaleinrichtungen und Rückleuchten zu Beginn der Arbeiten bereits vorhanden war. Das Auto verfügte über eine gute Grundsubstanz, aber wirtschaftlich war der Umbau nicht empfehlenswert. Vielmehr stand der Auftrag unter emotionalen Aspekten seitens des Eigentümers, weil es ein Erbstück war. Zusätzlich zum Karosserieumbau wurden am Fahrzeug nach sehr langer Standzeit einige Technikkomponenten überholt. So erhielt der Alfa z.B. einen von einer Rennsportfirma revidierten Motor. Das Gesamtprojekt betrachtet, wurde das Auto sehr aufwendig instand gesetzt, aber nicht komplett restauriert.

Opferbleche

Ich begann den Umbau mit der Frontpartie. Der Schwierigkeitsgrad für den Frontumbau war nicht besonders hoch, jedoch aufgrund vieler kleiner Einzeländerungen sehr arbeitsintensiv. Die Änderungen der Stoßstangenaufnahmebleche war zunächst einmal zwangsläufig. Zusätzlich mussten die Luftzuführungsbleche für den Kühler, die Haltewinkel für das Frontunterblech sowie die Radhausschottwände geändert werden.
Der einzige, etwas komplizierte Arbeitsgang, war die Umgestaltung der vorderen, unteren Kotflügelübergänge zum Frontunterblech. Mit lieferbaren Reparaturblechen und ein wenig Fingerspitzengefühl lies sich dies aber gut bewältigen. So konnte ich darauf verzichten, die teuren Kotflügel auszutauschen..
Selbstverständlich wurden die typischen, kleineren Rostschwachstellen im Vorderwagenbereich der Nordtypen im Zuge des Umbaus ebenfalls gleich mit beseitigt.

Wesentlich schwieriger gestaltete sich der Umbau auf die ältere Karosserieform im Heckbereich. Dafür mussten die Abschlüsse der Seitenteile im Bereich der Rückleuchten geändert werden. Die Seitenteile sind aufgrund fehlender Verstärkungen und Größe über den Radläufen und der Sicke ohnehin schon sehr strukturschwach. Viele  Spiderfahrer werden aus eigener Erfahrung zustimmen, das selbst kleine Parkrempler an der falschen Stelle zum Verzug des Heck- und Radlaufbereiches führen.
Besonders gefährdet beim Schweißen ist die mittlere Sicke. Sie neigt schnell zu Verzug, wenn die Arbeit fehlerhaft ausgeführt wird. Das Endergebnis erscheint dann wellig. Perfekt ist das Desaster, wenn anschließend noch ein falsches Händchen und Fehler beim Verzinnen der Schweißnaht hinzukommen.

Das Werk eines Profis

Der Umbau im hinteren Bereich war bei der Anlieferung des Alfa Spider bereits begonnen worden. Ich nannte das Ergebnis »das kalte Grausen, hervorgerufen durch ein renommiertes Berliner Autohaus«. Die ausgeführte Arbeit war so schlecht, dass es nichts mehr zu retten gab. Also erhielt das Auto von mir zwei neue Seitenteile und neue Heckabschlussbleche. Auch im hinteren Bereich beseitigte  ich einen »klassischen« Schwachpunkt der Nordreihe und erneuerte deshalb die Reserveradwanne.

Wie viele andere Fahrzeuge der achtziger Jahre, neigte dieser Alfa dazu, das sich der Unterbodenschutz an vielen einzelnen Stellen angelöst hatte und es dort zu Anrostungen gekommen war. Nachdem ich die Achsen und alle restlichen, störenden Teile entfernt hatte, befreite ich den Boden bis auf das blanke Blech von seinen Beschichtungen. Die Roststellen wurden sandgestrahlt. Danach erfolgte eine erste Grundierung mit Epoxydprimer. Ursprünglich waren die Unterböden bei Alfa Romeo durch eine Tauchbadlackierung mattschwarz. Um den Originalzustand wieder zu erreichen, erhielt der Alfa nach einer Zwischengrundierung eine matte, schwarze Acryldecklackierung. Auf Kundenwunsch trug ich im letzten Arbeitsgang passend zur späteren Wagenfarbe eine hellgraue Steinschlagschutzschicht auf.